«Die zweite Mobilitätsrevolution»
Nein
Seit zwölf Jahren kurvt das Mini-Mobil Smart durch den Stadtverkehr. Der Autobauer geht nun neu auch mit einem smarten Elektrofahrzeug an den Start. Bolero sprach mit Marc Langenbrinck, Managing Director des Daimler-Kleinwagen-Brands, über den Smart for two electric drive, über das «Tanken» an Steckdosen und über nachhaltige urbane Mobilität. Vom Konzept überzeugen kann man sich an der «Smart Urban Stage», einer Plattform für Visionen über die Gestaltung der städtischen Lebensräume von morgen, die Ende August in Zürich aufgebaut wird.
Bolero: Herr Langenbrinck, welche Bilanz ziehen Sie nach zwölf Jahren Smart?
Marc Langenbrinck: Smart hat vor zwölf Jahren eine automobile Revolution ausgelöst. Wir haben urbane, individuelle Mobilität neu definiert, indem wir das Auto konsequent auf das reduziert haben, was man in der Stadt wirklich braucht.
Was ist das?
Zwei Plätze. Statistisch fahren 1,4 Leute in der Stadt in einem Auto. Man fährt in der Stadt nicht weiter als 40 Kilometer und braucht deshalb kein sehr grosses Auto. Man hat auch nicht sehr viel Ware dabei. Daraus ist der Smart geboren worden und er ist nach wie vor das Konsequenteste, das man in der Stadt fahren kann.
Dann wäre Ihre Aufgabe also erledigt?
Nein, darauf dürfen wir uns natürlich nicht ausruhen. Wir treten deshalb jetzt mit dem Smart for two electric drive eine zweite Mobilitätsrevolution los. Das entspricht der Natur des Smart und wir überlegen uns zudem, wie wir diese kleinen Revolutionen nicht mehr im Zwölfjahres-Rhythmus sondern in einer häufigeren Frequenz weiterführen.
Wie sehen die nächsten Etappen für dieses neue Elektromobil aus?
Wir sind jetzt mit über 1000 Fahrzeugen in Europa und ab Herbst auch in den USA im Serien-Hochlauf für die Produktion. Ab 2012 werden wir die Smart for two electric drives in allen Showrooms haben. Im Moment können wir den Märkten nur beschränkte Kontingente zuteilen, weil jeder diese Fahrzeuge haben möchte. Es wurde neulich sogar einer nach Turkmenistan übergeben. Wir sind extrem belegt mit Aufträgen und Nachfragen, weil alle verstanden haben, dass elektrisches Fahren ein ganz grosser Teil der automobilen Zukunft ist.
Und da haben Sie die Nase vorn?
Smart ist das erste Fahrzeug, das alle Funktionen im Serienstatus bietet. Deswegen rennen uns alle gerade die Türen ein und deswegen beeilen wir uns, dass wir 2012 auch allen Privatkunden und sonstigen Interessierten das Auto anbieten können. Dann ist es spannend zu sehen, wie elektrisches Fahren in der Zukunft von unseren Kunden in den Märkten gespielt wird.
Resourcenschonendes Fahren geht auch mit dem öffentlichen Verkehr. Sie setzen weiterhin auf Individualverkehr. Gibt es Schnittpunkte, die Sie ansteuern?
Wir sind und bleiben Automobilhersteller. Der Individualverkehr wird wichtig bleiben. Ein Beispiel ist dieses Stadtkonzept in Abu Dhabi, das zuerst zu 100 Prozent nachhaltig aufgebaut hätte werden sollen, ohne individuelle Mobilität. Mittlerweile ist aber auch in diesem Konzept die individuelle Mobilität wieder vorgesehen.
Warum?
Weil wir als Menschen Individuen sind. Wir werden darauf nicht verzichten können und nicht verzichten wollen. Es ist Teil des Luxus, ein Fahrzeug zu haben, dass ich dann bewegen kann, wenn ich es möchte ohne von einem Fahrplan abhängig zu sein. Natürlich muss diese individuelle Mobilität mit der allgemeinen zusammen in einem Verbundsystem funktionieren. Es gibt diverse Mischformen. Aber wir werden nie vollständig auf individuellen Verkehr verzichten können. Wir dürfen auch nicht auf den individuellen Nahverkehr verzichten, weil er eine sehr effiziente Form der Fortbewegung ist. Wir schauen uns an, wo Smart da reinpasst. Mit unserem zweiten neuen Konzept Car2go haben wir bereits ein Projekt entwickelt, das individuelle Mobilität eng mit einer starken Nutzung verbindet.
Was genau ist Car2go?
Car2go stellt im Grunde die Frage, ob ich ein Auto nur dann nutze und bezahle wann ich es brauche. Es ist ein extrem basisdemokratischer Ansatz. Es gibt heute verschiedene Miet- und Carsharing-Modelle. Da muss man das Auto aber vorbestellen und von einem bestimmten Platz abholen. Car2go geht einen Schritt weiter. Wir verteilen Autos über die gesamte Stadt. Diese Autos sind mit einer Software ausgestattet. Die Nutzer lassen sich an einer Car2go-Zulassungsstelle einen kleinen Chip mit den Zulassungsdaten für die Autos auf Ihren Ausweis kleben. Sie heben den Chip dann an ein Erkennungssegment am Auto. Die Türen gehen auf, das Handschuhfach mit dem Schlüssel öffnet sich und schon können sie losfahren. Solange sie wollen und wohin sie wollen innerhalb eines definierten Perimeters. Das Auto ist aufgetankt und gereinigt. Und sie können es von A nach B nutzen oder von A nach B und wieder zurück nach A.
Brauchen Sie in diesem Konzept nicht riesige Service-Teams, die sich um die Wartung und Verteilung der Fahrzeuge kümmern?
Der Aufwand ist gar nicht so immens. Externe Dienste kümmern sich darum. Die Softwear registriert den Tankstand und ob das Fahrzeug gewartet werden muss. Das ist alles im überschaubaren Rahmen und gut handelbar. Am Anfang hatten wir Befürchtungen, dass es an einem Ort plötzlich eine hohe Konzentration von Fahrzeugen geben könnte und am anderen Ort zu wenige vorhanden sind. Aber die natürliche Verteilung dieser Autos klappt. In unserer Car2go-Teststädten Ulm in Deutschland und Austin, Texas, funktioniert es hervorragend. Es wird sich in diesem Jahr zeigen, wohin wir das Modell noch bringen.
Ein Automobilhersteller konstruiert ein Modell, bei dem er keine Autos mehr verkauft?
Ja, eine irre Vorstellung. Wir glauben aber auch an unseren Markenslogan «open your mind». Wir meinen es ernst damit. Wenn wir die Vision einer nachhaltigen Zukunft in der Stadt verwirklichen wollen, müssen wir solche Modelle spielen.
Weshalb nennen Sie das Projekt Car2go und nicht Smart2go?
Die Idee dazu entstand bei Daimler in der Abteilung Business Innovation. Das ist ein Think Tank, der das Thema Mobilität weiterdenkt. Daraus entwickelten sich die Car2go GmbH, eine eigene Gesellschaft und die Marke Car2go. Dann hat man diskutiert, welches das ideale Auto dafür ist. Da wir in der Stadt sind, ist der Smart dafür das perfekte Fahrzeug. Das heisst aber nicht zwingend, dass Car2go auf Smart begrenzt ist. Wenn man den Perimeter öffnet und das Konzept auch für Überland anbietet, muss man dafür auch andere Autos stellen. Da sind wir bei Daimler ja relativ gut ausgestattet.
Ist die Elektro-Mercedes-Limousine auch ein Thema?
Achtung, hier muss ich präzisieren: Car2go ist nicht zwingend mit Elektro verbunden. Momentan sind die Autos, die im Projekt in Ulm fahren reine Verbrenner. Ein Mix aus Diesel und Benzinern. Die Königsdisziplin wäre es dann, wenn man es schafft, diese neue Technologie in einer rein elektrischen Flotte in der Stadt anzubieten in einem Carsharing-Programm.
Sie sagen, dass man den Smart for two electric drive an jeder Haushaltsteckdose «auftanken» kann. Wenn das nun in der elektromobilen Zukunft jeder macht, wie halten die Stromnetze das aus?
Die Ansichten bezüglich der Durchsetzung mit Stormfahrzeugen in der Zukunft oszillieren sehr breit. Die einen sagen, es werden 2020 zwei Prozent Elektrofahrzeuge rollen, die anderen meinen, es wären dann schon 15 Prozent. Die dritten wollen sich erst auf 2030 festlegen. Wenn ich Maximalprognosen anschaue für 2020, dann komme ich in den alleroptimistischsten Fällen auf 20 oder 25 Prozent Marktanteil in Städten in gewissen Fahrzeugsegmenten. Wenn man daraus dann die Ladespitzen in den jeweiligen Ballungsräumen hochrechnet, müssen wir uns keine Sorgen machen.
Warum nicht?
Es gibt zwei Gründe dafür: Die Ladespannung, die wir haben, ist im Vergleich zu Grossverbrauchern wie der Industrie oder grossen Gebäudekomplexen in der Stadt immer noch relativ klein. Der zweite Grund ist eine gut funktionierende Ladelogik. Bei unserem Konzept passiert das Aufladen über Nacht. Der Smart for two electric drive braucht keine Schnell-Ladestation. Wenn die Batterie 100 Prozent leer wäre und man sie 100 Prozent laden möchte, dauert das maximal acht Stunden. Man kommt am Abend nach Hause, stöpselt das Ding ein und am nächsten Morgen geht’s wieder los. Die Reichweite ist 135 Kilometer und das reicht für Fahrten in der Stadt.
Sie gehen von einem sehr geregelten Leben aus. Was, wenn man nun mal keine acht Stunden aufs «Volltanken» warten kann?
In den nächsten Generationen werden wir bereits eine Schnell-Ladelogik haben. Es wird dann möglich sein, so ein Auto an der Ladesäule in einer halben bis eineinhalb Stunden aufzuladen. Es wird einen Mechanismus geben, der Sie fragt, wann Sie wieder kommen. In dieser Zeit greift die Ladesäule den günstigsten Stromtarif und den günstigsten Zeitpunkt zum Aufladen ab.
Wer muss mit aufs Boot, bzw. an die Steckdose, damit diese Idee funktioniert und von den Konsumenten angenommen wird?
Das können wir in der Tat nicht alleine machen. Das werden wir nur im Verbund aller Automobilhersteller hinbekommen zusammen mit Energiekonzernen, die dann einen nachhaltigen Strommix beherrschen und zusammen mit Stadt- und Landesregierungen, die solchen Fahrzeugen privilegierte Parkplätze mit Steckdosen in der Stadt zur Verfügung stellen. Die positive Motivation des Konsumenten bekommen wir nur im Verbund hin.
Welche Städte haben Sie im Fokus für Ihr Elektrobmobilitätskonzept?
In Europa sind wir mit dem Smart fort wo electric drive momentan in England, Frankreich, Italien, Deutschland Spanien und der Schweiz unterwegs. Dann ab Herbst in zwei Städten in den USA und Kanada. Wir haben uns auf unsere gewohnten Hauptabsatzmärkte konzentriert, in denen es eine gewohnte Smart-Infrastruktur gibt inklusive Service und inklusive einer gewissen Durchsetzung im Stadtbild. In Rom und Paris hat man manchmal den Eindruck, wir hätten 50 Prozent Marktanteil. Das Auto ist eben wirklich ein typisches Stadtfahrzeug. Und da haben die Leute auch verstanden, was es heisst, konsequent urban mobil zu sein. Und weil natürlich diese grossen Metropolen wie Paris, Madrid, London solche Lösungen als erste brauchen.
Wie schaut es aus mit noch viel grösseren Metropolen, die halt nicht in Europa oder den USA liegen, sondern in Asien oder Südamerika?
Das ist ein absolut wichtiges Thema. Wenn ich an Singapur oder Hongkong denke, werden wir dort sicher in naher Zukunft so weit sein. In Sao Paolo wird es schon wieder etwas enger. In diesen Gigalopolen sind die Probleme deutlich schärfer. Und da möchte ich auch ein Stück weit um Verständnis bitten dafür, dass wir uns momentan auf Regionen konzentrieren in denen wir heute etablierte Märkte und ein Absatzpotenzial haben. Es ist niemandem gedient, wenn Smart electric drive altruistisch Autos verteilt. Wenn wir im Verbund mit allen Partnern inklusve dem Kunden ein prosperiendes Modell auflegen können, dann hat die Sache wirklich Zukunfstspotenzial. Deshalb sind wir erst mal in Europa, den USA und Kanada unterwegs damit.
Aber um den Rest der Welt machen Sie sich auch Gedanken?
Wir sind heute mit Smart schon in 41 Ländern. Ich gehe schon davon aus, dass diese 41 Länder auch mal die komplette Smart-Palette haben werden. Und aus 41 Ländern können auch mehr werden. Wir schauen das ganze sehr genau an.
Welche Zeithorizonte geben Sie sich?
O je. Wir geben uns zwei Jahre um allen unseren Kunden in den Showrooms das Fahrzeug anbieten zu können. Bis dahin werden wir sicherlich schon sehen, wie in den Ländern mit Elektromobilität umgegangen wird. Da gibt es so viele Faktoren. Man muss sich im Klaren sein, dass es diese Industrie noch nicht so lange gibt. Ich habe drei Kinder und jedesmal wenn die sich alleine hinsetzen konnten, habe ich gedacht, wann können sie alleine laufen? Ich habe mir die Frage aber nie aktiv gestellt.
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